Сильного воодушевления проект закона, увы, не вызывает, поскольку по факту мы видим не желание создать некую простую и понятную логистическую схему, при которой завозить грузы на Севера было бы если не выгодно, то хотя бы удобно, а очередную попытку централизовать некий ресурс. В данном случае — ресурс финансово-транспортный.

Из того, что я увидел в законе – его главной задачей является создание некоего единого федерального координатора, который будет осуществлять общее регулирование. То есть мы говорим о создании очередного курирующего ведомства,  чиновничьей надстройки, которая оседлает транспортный и финансовый потоки и, в конечном итоге, превратится в еще одну структуру федерального подчинения, куда губернаторам надо будет ходить на поклон, выбивая квоты и объемы.

Подобная централизация была оправдана в Советском Союзе – с его плановой экономикой, управляемой системой распределения продукции и товаров, долгосрочным планированием и персональной ответственностью руководителей. В современных условиях она с большой вероятностью приведет к появлению дополнительного бюрократического звена между поставщиками и заказчиками.

Вместо того, чтобы изучать опыт обеспечения товарами и продуктами американской Аляски и северных территорий Канады в условиях капитализма, мы пытаемся сшить Франкенштейна из кусков советского опыта и нынешних потребностей.

Вот Аляска.

Нет никакой правительственной структуры, курирующей завоз, все везут частники. Но расходы по оплате перевозок возложены на заказчиков – муниципалитеты Аляски. Часть расходов на завоз топлива и поставки электроэнергии компенсируется напрямую из бюджета штата, что делает участие бизнеса рентабельным, несмотря на плохую логистику. Ледокольное сопровождение обеспечивается за счет государства, не на платной основе. А за поселениями с особо сложной логистикой, не имеющими больших бюджетов (и непривлекательных для коммерческого завоза) следит специальная комиссия – комиссия Денали, которая обеспечивает  им важнейшие коммунальные услуги, инфраструктуру и экономическую поддержку.

Опыт Канады вообще обратный – там просто не приветствуется искусственное удержание людей на территориях Дальнего Севера, поскольку это экономически не оправдано. Имеющиеся же поселения находятся под прямой юрисдикцией федерального правительства – нет этого странного деления на федеральные, региональные и муниципальные зоны ответственности, как в проекте российского минвостокразвития. Канадский Дальний Север (Юкон, Северо-Западные острова и Нунавут), это территория преимущественного обитания аборигенных народов, которые просто не уедут оттуда, потому что это их малая Родина. В силу малочисленности нет необходимости нести повышенные расходы. Постоянно проживающие европейцы на Дальнем Севере Канады это небольшой контингент работников государственных служб, отвечающих за управление, образование, здравоохранение, транспорт и связь.

Два принципиально разных, но эффективных подхода, разработанных в условиях рыночной экономики.

А что у нас?

Вместо того, чтобы пересматривать сам принцип подхода к завозу, вовлекая в него участников льготами и преференциями, компенсирующими транспортные издержки внутри региона, предусматривая льготные бюджетные кредиты на оптовые закупки, организуя в ключевых точках обустроенные и, главное, связанные в единую сеть, транспортные хабы и базы складирования для накопления и пересортировки груза, минвостокразвития ударился в бюрократическое регулирование.

Уж молчу о том, что 50% Северного завоза приходится на Якутию – здесь вообще должна быть отдельная федеральная программа обеспечения ключевого региона! Но нет – регион будет на общих условиях.

В общем, в основе закона лежат половинчатые решения, которые приведут к тому, что не снимут старых вопросов, но гарантированно создадут новые.